20 01 2012. Giovedì 12 Gennaio, a Roma, presso la Casa dell'Aviatore, si è svolta la conferenza del Professore Franco Persiani, già Preside della facoltà di Ingegneria dell'Università di Bologna, Presidente dell'Associazione Italiana di Aeronautica ed Astronautica (AIDAA) nonché rappresentante del Comitato Tecnico Scientifico del CESMA, dal titolo "Le sfide future del mondo aeronautico".Di fronte ad una platea di oltre cento persone, composta da esponenti sia dell'Aeronautica Militare sia dell'industria aerospaziale civile e militare, il docente ha illustrato le sfide future del mondo aeronautico, con particolare riferimento al settore del trasporto aereo, attraverso una panoramica sugli studi in corso presso le più grandi industrie aeronautiche del mondo e le università.Il prof. Persiani, nello specifico, ha esposto un'iniziativa della National Aeronautics and Space Administration (NASA) del 2008, che, partendo dalla considerazione che il trasporto aereo in Nord America in venticinque anni si è triplicato e che il trend lo vede ancora in continua crescita, ha lanciato il programma “N+3”, vale a dire un programma che si riferisce a velivoli destinati a volare nel 2035, utilizzando mezzi di tre generazioni oltre quelli in uso attualmente e prendendo a riferimento il B-737-800 da 180 posti, per il mercato cosiddetto “domestico”, cioè 500 miglia per un volo coast-to-coast, e il Boeing -777, per il lungo raggio.Le ricerche sono state assegnate a dei team guidati rispettivamente da Boeing, Northrop Grumman, General Electric e Massachusetts Institute of Technology (MIT). Il team del MIT, unico guidato da un'università, ha come partner anche Aurora Flight Sciences e Pratt& Whitney.La NASA ha fissato quattro obiettivi: riduzione del rumore degli aerei, riduzione delle emissioni dei motori in termini di ossido d'azoto prodotto durante l'atterraggio e il decollo, il consumo di carburante e, infine, la lunghezza della pista. In particolare per il consumo di carburante si è stabilita una riduzione del 70% rispetto al velivolo preso a riferimento, mentre per il rumore si è scelto quale termine di paragone quello del MIT-Cambridge Aircraft Initiative, che è praticamente silenzioso. Infine, per quanto riguarda la velocità, il requisito è stato quello di rimanere nel campo subsonico, con velocità paragonabili ai due velivoli di riferimento.I primi risultati fanno ipotizzare soluzioni che, in alcuni casi, sotto il profilo tecnologico, sono ormai a portata di mano. Prima di tutto le soluzioni aerodinamiche adottate per il velivolo domestico, denominato “Serie D”, come la sezione di fusoliera a doppia bolla, praticamente due fusoliere affiancate, e le ali sottili a forte allungamento alare per ridurre la resistenza indotta, e quelle per il velivolo denominato “Serie H”, dotato di una fusoliera che si fonde con l'ala triangolare, con una capienza di 350 passeggeri in configurazione multiclasse e un'autonomia di 7.000 NM.Durante la conferenza sono stati illustrati anche gli studi condotti da Lockheed Martin (Green Supersonic Machine da mach 1.8) e dall'European Aeronautic Defence and Space Companys (EADS) relativamente al progetto del velivolo ipersonico a emissioni zero (Zero Emission Hyper Sonic Transport), che richiedono peraltro tecnologie al momento non ancora disponibili, e le potenzialità dell'interfaccia cervello-computer applicata alla robotica, con tutte le possibili utilizzazioni sia in campo protesico, per i portatori di handicap, sia nell'ambito dei velivoli militari, in particolare gli UAS (Unmanned Aerial Systems).La presentazione della conferenza è disponibile sul sito del CESMA (www.cesmaweb.org).Autore: SMA - Ufficio Pubblica Informazione - Ten. Marco Bevilacqua
(aeronautica.difesa.it)
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